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ⓘ Chevrolet Vega



Chevrolet Vega
                                     

ⓘ Chevrolet Vega

La Chevrolet Vega est une automobile américaine fabriquée de 1970 à 1977 par le constructeur Chevrolet. Disponible en version deux portes, trois portes, break et utilitaire, la Vega est propulsée par un moteur à quatre cylindres en ligne.

                                     

1. Histoire

Les divisions Chevrolet et Pontiac ont travaillé séparément sur des petites voitures au début et au milieu des années 1960. Ed Cole, vice-président exécutif du personnel dexploitation de GM, travaillant sur son propre projet de petite voiture avec le personnel dingénierie et de conception de lentreprise, a présenté le programme au président de GM en 1967. GM a choisi la version de Cole plutôt que les propositions de Chevrolet et Pontiac, et a donné la voiture à Chevrolet pour la vendre. La direction de lentreprise a pris la décision de pénétrer le marché des petites voitures et de développer la voiture elle-même ests qui auraient dû être effectués sur le terrain dessai ont été effectués par les clients, ce qui a nécessité de nombreuses "corrections" au coup par coup de la part des concessionnaires. "Létoile brillante" de Chevrolet a reçu un oeil au beurre noir malgré un programme de développement continu qui a finalement atténué la plupart de ces lacunes initiales" page à préciser.

                                     

2. Conception et ingénierie

Lempattement de tous les modèles est de 2460 mm 97.0 pouces. La largeur est de 65.4 pouces 1660 mm. Les modèles de 1971 et 1972 mesurent 4 310 mm 169.7 pouces de long. Les modèles de 1973 ont 3 pouces 76 mm de plus en raison du pare-chocs avant de 5 mph. Les pare-chocs avant et arrière de 5 mi / h sur les modèles de 1974 à 1977 ajoutent encore 5.7 pouces 140 mm.

                                     

3. Modifications dannée modèle

Pour 1972, les modèles avaient un système déchappement et une transmission révisés pour réduire les vibrations et le bruit ; amortisseurs également révisés. La transmission automatique à trois vitesses Turbo Hydra-Matic et lintérieur en tissu personnalisé étaient en option et une boîte à gants a été ajoutée.

Pour 1973, 300 changements comprenaient de nouvelles couleurs extérieures et intérieures et une nouvelle garniture intérieure standard. Les scripts des plaques signalétiques avant et arrière "Chevrolet Vega 2300" ont été remplacés par "Vega by Chevrolet". Pour répondre aux normes de pare-chocs avant de 5 mi / h de 1973, le pare-chocs avant, sur des supports plus solides, a été prolongé de 3 pouces 76 mm, avec un panneau de remplissage de couleur carrosserie en acier. Des transmissions manuelles Saginaw de construction américaine et une nouvelle tringlerie de changement de vitesse ont remplacé les unités dOpel. Le moteur RPO L11 avait un nouveau carburateur Holley 5210C progressif à deux corps. Les nouvelles options comprenaient des pneus radiaux à bande dacier BR70-13 à bande blanche, des enjoliveurs complets et une moulure latérale avec insert en caoutchouc noir. Deux nouveaux modèles ont été introduits en milieu dannée: le break avec parois latérales et garnitures arrière en grain de bois DI-NOC, et le modèle LX avec toit en vinyle. Le 17 mai 1973, la millionième Vega a quitté lusine dassemblage de Lordstown - une berline GT orange avec des rayures sport blanches, une direction assistée et un intérieur en vinyle neutre personnalisé, y compris des panneaux de porte en vinyle exclusifs. Une édition limitée "Millionth Vega" a été introduite en reproduisant la voiture phare, avec des tapis orange et des accents de poignée de porte Millionth Vega. Soixante-cinq cents ont été construites du 1er mai au 1er juillet. Pour la première fois, un revêtement en tissu a été proposé, avec lintérieur Custom en noir ou bleu.

Pour 1974, les principaux changements extérieurs ont été une partie avant révisée et un pare-chocs arrière de 5 mi / h, augmentant la longueur totale de 6 pouces 150 mm et un panneau avant incliné avec des lunettes de phares encastrées. La calandre en acier à lamelles a remplacé celle en plastique de style caisse à oeufs. Les pare-chocs avant et arrière en aluminium avec ressort en acier intérieur ont remplacé les éléments chromés, avec les supports de plaque dimmatriculation déplacés. Un panneau arrière révisé sur les modèles notchback et voiture à hayon avait des feux arrière à une seule unité plus grands, avec des grilles de ventilation éliminées des couvercles de coffre et de hayon. Un réservoir de 16 gallons US 61 litres; 13 gallons impériaux a remplacé le réservoir de 11 gallons US 42 litres ; 9.2 gallons impériaux. Les bandes latérales ont remplacé les bandes de capot et de coffre pour la finition GT. Les panneaux de porte moulés en bois de loption intérieur personnalisé ont été remplacés par des panneaux de porte en vinyle assortis à la garniture de siège. En janvier, des doublures dailes avant en plastique ont été ajoutées après le remplacement de milliers dailes sous garantie sur les modèles de 1971-1974. En février, la voiture à hayon édition limitée "Spirit of America" a été introduite, avec un extérieur blanc, un toit en vinyle blanc, des rayures bleues et rouges sur les côtés de la carrosserie, du capot et des panneaux arrières, des emblèmes sur les ailes avant et le panneau arrière, des roues "GT" blanches, des pneus A70-13 surélevés avec des lettres blanches, un intérieur personnalisé en vinyle blanc et un tapis de couleur rouge. Soixante-quinze cents Vega ont été construites jusquen mai. Les ventes ont culminé à 460 374 pour lannée modèle 1974.

Les 264 changements pour 1975 incluaient lallumage électronique H.E.I. High-Energy et un convertisseur catalytique. Les nouvelles options comprenaient des freins assistés, un volant inclinable, des pneus radiaux à ceinture en acier BR78-13B et un intérieur en tissu spécial pour la voiture à hayon et le Kammback. En mars, la Vega Cosworth a été introduite avec un moteur tout en aluminium et une injection électronique de carburant, une première sur une voiture de tourisme Chevrolet. La fourgonnette a été abandonnée à la fin de lannée modèle. Ses ventes ont culminé à 7 800 au cours de sa première année, puis ont atteint en moyenne 4 000 par an. Plus de 1500 modèles de 1975 ont été vendus. Les ventes totales sont tombées à 206 239.

Pour 1976, les modèles avaient 300 changements. Un lifting a inclus un panneau avant révisé avec le logo Chevrolet, une calandre plus large, des lunettes de phare révisées - toutes en matériau résistant à la corrosion - et de nouveaux feux arrière tricolores pour la notchback et la voiture à hayon bien que les clignotants ambre nétaient pas fonctionnels. Le refroidissement et la durabilité du moteur Dura-Built 2.3 litres ont été améliorés. Le châssis a reçu les composants améliorés de la Monza, y compris la traverse avant à caisson, les freins avant et arrière plus gros avec les fronts gagnant des rotors ventilés et la suspension arrière à bras de torsion. Les améliorations antirouille étendues à la carrosserie ont inclus les ailes galvanisées et les bas de caisse. De nouveaux modèles ont été introduits: GT break, Cabriolet notchback avec un toit en semi-vinyle et des fenêtres dopéra similaires au coupé Monza Towne et une familiale Nomad en édition limitée avec des fenêtres latérales redessinées. Les nouvelles options comprenaient la transmission manuelle à cinq vitesses à surmultiplication BorgWarner et la garniture de siège en tissu sport nommée "pied-de-poule" à 18 $ supplémentaires. Un "Sky-Roof" avec vitre coulissante teintée réfléchissante et un magnétophone à huit pistes étaient proposés à partir de janvier. La Cosworth a été annulé en juillet après la construction de 1 446 modèles en 1976.

Pour 1977, les modèles ont subi peu de révisions. La notchback a été renommée "coupé". Sur le moteur 140 construit par Dura, un système dimpulsions dair respectait les normes démission fédérales plus strictes. Le moteur monobarril et la transmission manuelle à trois vitesses ont été abandonnés. Les intérieurs ont reçu une colonne de direction et un volant de couleur assortie, un combiné dinstrumentation de face, un couvercle de frein de stationnement avec une console complète de couleur assortie comme nouvelle option. Les GT ont reçu de la peinture noir, les moulures extérieures moulures inférieures étant supprimées, les rétroviseurs et les roues sport, intrépide, ont reçu de la peinture noir, des bandes latérales Vega GT et à larrière un script Vega GT ID.



                                     

4. Moteurs

Article principal: moteur GM 2300

Le moteur de la Vega est un quatre cylindres en ligne de 2 287 cm3 2.3 L; avec un bloc-cylindres en alliage daluminium moulé sous pression, une culasse en fonte et un arbre à cames en tête SOHC. Le bloc est une conception à pont ouvert avec des alésages de cylindre identiques. Les parois extérieures du boîtier forment la chemise deau, scellée par la tête et le joint de culasse, et le bloc a des chapeaux de palier principal et un vilebrequin en fonte. La culasse en fonte a été choisie pour un faible coût. Une simple soupape de suspension aérienne a trois composants activant chaque soupape au lieu des sept dun système de poussoir typique. Une courroie externe du vilebrequin entraîne larbre à cames à cinq roulements ainsi que la pompe à eau et le ventilateur page à préciser.

Le taux de compression du moteur standard et en option est de 8.0:1, car le moteur a été conçu pour les carburants à faible teneur en plomb et sans plomb. La version carburateur monobarril produit 90 ch 67 kW; la version à deux barrils RPO L11 produit 110 ch 82 kW. À partir de 1972, les notations étaient répertoriées en puissance net. Le moteur est sujet aux vibrations, qui sont amorties par de grands supports de moteur en caoutchouc. Le carburateur deux barrils Rochester DualJet de 1972 nécessitait une pompe à air pour la certification des émissions et a été remplacé en 1973 par un carburateur progressif 5210C à deux barrils construit par Holley. Les révisions du contrôle des émissions de 1973 ont réduit la puissance du moteur en option de 5 ch 3.7 kW, et ses niveaux de bruit ont été abaissés page à préciser. Un allumage à haute énergie a été introduit sur les moteurs de 1975.

De graves problèmes avec le moteur ont conduit à une refonte pour 1976-1977. Commercialisé sous le nom Dura-Built 140, le nouveau moteur avait des voies de refroidissement améliorées, une culasse redessinée avec des poussoirs hydrauliques plus silencieux, des joints de tige de soupape plus durables qui réduisaient la consommation dhuile de 50%, et une pompe à eau, un joint de culasse et un thermostat redessinés. La garantie a été étendue à cinq ans ou 60 000 miles 97 000 km. En 1977, un système à air pulsé a été ajouté pour répondre aux réglementations américaines plus strictes sur les émissions déchappement de 1977 et la couleur de la peinture du moteur utilisée sur tous les moteurs de Chevrolet est passée de lorange au bleu. À des températures ambiantes comprises entre 99 ° F 37 ° C et 122 ° F 50 ° C, les voitures ont perdu 0.71 L de liquide de refroidissement évaporation normale dans ces conditions au cours des 180 000 miles. Elles faisaient en moyenne 28.9 miles par gallons US 8.1 litres au 100 km; 34.7 miles par gallon impérial et utilisaient un litre dhuile pour 3 400 miles. Les frais de conduite étaient en moyenne de 2.17 cents par mile. Lune des voitures a été exposée au Salon de lauto de New York en 1976. Le Vega de 1976 a été commercialisé comme une voiture durable et fiable.

Voir aussi: Chevrolet Vega Cosworth § Moteur
                                     

5.1. Moteurs mort-nés L-10 OHC

Le moteur L-11 en option faisait partie du programme de développement de la Vega de décembre 1968, initialement avec une culasse en fer haute qui avait un arrangement de poussoir inhabituel et des chambres de combustion à écoulement latéral. Le groupe en charge des moteurs Chevrolet a ensuite conçu une culasse à flux croisé en aluminium avec un seul arbre à cames en tête central, des chambres de combustion "hémi" et de grosses soupapes. Cétait plus léger et environ 4 pouces 100 mm plus bas que la tête de la Vega de production. Bien que de nombreux prototypes aient été construits et que loutillage de fabrication ait commencé, le moteur na pas reçu lapprobation de production. Il aurait donné des performances plus élevées que le moteur à tête de fer, sans ses problèmes de joint de culasse à expansion différentielle.

                                     

5.2. Moteurs mort-nés Wankel RC2-206

En novembre 1970, GM a payé 50 millions de dollars pour les licences initiales de production du moteur rotatif Wankel. Le président de GM Ed Cole a projeté sa sortie en octobre 1973 comme une option sur la Vega de 1974. Le General Motors Rotary Combustion Engine GMRCE avait deux rotors déplaçant 3 376 cm3, deux distributeurs et bobines doubles, et un boîtier en aluminium. Des Wankel RC2-206 ont été installés dans des Vega de 1973 pour des essais par temps froid au Canada piston normal de 20 à 26 mpg de la Vega, lachat dun moteur rotatif commence à paraître un peu moins attrayant, avec le prix de lessence qui monte en flèche. ".

GM pensait quil pourrait répondre aux normes démissions de 1975 avec le moteur réglé pour une meilleure économie de carburant. Dautres améliorations lont amélioré à 20 miles par gallons US 12 litres au 100 km; 24 miles par gallon impérial, mais ont entraîné des défaillances du joint au sommet et des problèmes de joint à lextrémité du rotor. En décembre 1973, il était clair que le Wankel, désormais prévu pour la Monza 2 + 2, ne serait pas prêt à temps pour la certification de production ou démissions pour le début de lannée modèle 1975. Après avoir payé 10 millions de dollars supplémentaires contre ses droits de licence rotatifs, GM a annoncé le premier report. En avril 1974, Motor Trend prédit le résultat final: le 24 septembre 1974, Cole reporta le moteur, apparemment en raison de problèmes démissions. Il a pris sa retraite le même mois. Son successeur Pete Estes a montré peu dintérêt pour le moteur et GM, citant une faible économie de carburant, reportant la production en attendant de nouveaux développements.

Il existe un moteur GM Wankel complet. Il est exposé au Ypsilanti MI Motor Heritage Museum, avec de nombreuses voitures Corvair dexpositions.



                                     

5.3. Moteurs mort-nés V8

En juillet 1972, Hot Rod a testé un prototype de Vega équipé dun V8 tout en aluminium, le dernier de plusieurs unités de 4.6 L utilisées dans le véhicule de recherche et développement CERV I. Foré à 4.9 L, il avait des pistons à haute compression, un arbre à cames à poussoir mécanique "097 Duntov", un collecteur dadmission en fonte à quatre corps et un carburateur Quadrajet. Avec le Turbo Hydramatic et des pneus arrière Vega de rue, la voiture a parcouru un quart de mile en moins de 14 secondes.

                                     

6. Assemblage

GM a construit lusine de Lordstown Assembly de 75 millions de dollars à Lordstown, Ohio près de Youngstown pour fabriquer la Vega. Cétait lusine automobile la plus automatisée au monde, où environ 95% des 3 900 soudures de chaque carrosserie de Vega étaient effectuées automatiquement par des robots industriels Unimate. Les ensembles moteur et essieu arrière positionnés par des ascenseurs hydrauliques avec des carrosseries suspendues au-dessus de la ligne à 30 pieds 9.1 m par minute. Les zones de sous-assemblage, les bandes transporteuses et le contrôle de la qualité étaient tous dirigés par ordinateur.

                                     

6.1. Assemblage Vitesse de production

La production à Lordstown était projetée à 100 Vega par heure - une toutes les 36 secondes - dès le départ. Deux fois le volume normal, cétait le taux le plus rapide au monde. En quelques mois, Lordstown a produisait 73.5 Vega par heure.

Les travailleurs de Lordstown avaient 36 secondes pour effectuer leurs tâches au lieu de la minute habituelle. Avec 25 pour cent de travailleurs en ligne de plus que nécessaire, ils ont formé des groupes dans lesquels trois travaillaient tandis quun quatrième se reposait. Bien quil y ait eu des défauts mécaniques, la qualité de lassemblage précoce de la Vega, par ex. ajustement et finition, était acceptable. La voiture a remporté le prix de la voiture de lannée 1971 de Motor Trend. En octobre 1971, General Motors a confié la gestion des Chevrolet à carrosserie Fisher Body de Lordstown à la General Motors Assembly Division GMAD. GMAD a imposé une discipline plus rigoureuse et réduit les coûts en supprimant le quatrième travailleur "supplémentaire". La United Auto Workers UAW a déclaré que 800 travailleurs avaient été licenciés à Lordstown la première année sous GMAD; GMAD a dit 370. La direction a accusé les travailleurs de ralentir la ligne et de saboter les voitures en omettant des pièces et en faisant un travail de mauvaise qualité. Les travailleurs ont déclaré que GMAD a accéléré la ligne et réduit les effectifs. La qualité a souffert. En mars 1972, les 7 700 travailleurs ont appelé à une grève sauvage qui a duré un mois et a coûté 150 millions de dollars à GM. La production de Vega a augmenté de plus de 100 000 unités en 1972 et aurait été plus forte sans la grève. 1975 était un "changement de modèle de roulement" à 100 voitures par heure sans temps darrêt.

Alors que la production approchait de 100 véhicules par heure, des problèmes sont survenus dans latelier de peinture. À 85 unités par heure, presque toutes exigé des réparations. Les pressions de pulvérisation conventionnelles et les pointes datomisation ne pouvait plus appliquer la peinture assez rapidement, mais laugmentation des pressions et des ouvertures des pointes a produit des coulures et des affaissements. DuPont, le fournisseur de peinture et laque pour carrosserie Fisher, a développé en un week-end de nouvelles caractéristiques chimiques et dapplication de la peinture: le Non-Aqueous Dispersion Lacquer NAD. La nouvelle formulation a augmenté le débit de latelier de peinture à 106 unités par heure.

                                     

7. Tarification

En raison principalement de linflation, mais aussi en raison des exigences démissions et de sécurité, les prix de toutes les automobiles ont augmenté de 50% au cours de la durée de vie de sept ans de la Vega. La même Vega de base qui coûté 2090 $ en 1971 avait un prix de détail de 3249 $ à la fin de 1977. Et comme toutes les autres voitures ont subi la même hausse inflationniste, les voitures moins chères étaient plus demandées que celles dont les prix étaient plus élevés, ce qui a aidé les Vegas à se vendre. La Vega Cosworth de 1975 à 5 918 $ coûtait 892 $ de moins que la Chevrolet Corvette. "Cosworth. Une Vega pour le prix de deux ", comme elle a été annoncée, était hors du marché et bien en deçà de son objectif de vente prévu.

                                     

8. Influence de DeLorean

Le vice-président de GM, John Z. DeLorean, nommé directeur général de Chevrolet un an avant lintroduction de la Vega, était chargé de superviser le lancement de la Vega et de diriger les opérations à lusine dassemblage de Lordstown. Au fur et à mesure que des problèmes avec le véhicule devenaient apparents, il a mis des inspecteurs et des travailleurs supplémentaires sur la ligne et a introduit un programme de contrôle de qualité informatisé dans lequel chaque voiture été inspectée à sa sortie de la ligne et, si nécessaire, réparée. Il a également été chargé de promouvoir la voiture dans les magazines Motor Trend et Look. Il a autorisé le prototype Vega Cosworth et a demandé le démarrage de la production.

Dans le numéro daoût 1970 de Motor Trend, DeLorean faisait la promotion de la prochaine voiture comme une voiture qui surpassait "presque toutes" les voitures de sport européennes, accélérait plus que "toutes les voitures de sa catégorie de prix" et serait "construite à un niveau de qualité qui na jamais a été atteint auparavant dans une opération de fabrication dans ce pays, et probablement dans le monde.".

Dans le livre de 1979 On a Clear Day You Can See General Motors de J. Patrick Wright, DeLorean a parlé dhostilité entre la division Chevrolet et le personnel de conception et dingénierie de GM; dessayer de motiver les ingénieurs Chevrolet pour résoudre les problèmes de la voiture avant lintroduction; et dinitier le contrôle qualité. Il a également déclaré: "Bien que jétais convaincu que nous faisions de notre mieux avec la voiture qui nous avait été donnée, la société ma demandé de vanter la voiture bien au-delà de mes convictions personnelles à ce sujet.".



                                     

9. Problèmes

Bien que la Vega se soit bien vendue depuis le début, le public acheteur a rapidement remis en question la qualité de la voiture. Dans Comeback: The Fall & Rise of the American Automobile Industry, les auteurs écrivent: "En 1972, GM a publié trois rappels de masse, le plus grand couvrant 500 000 Vega, pour réparer les essieux défectueux, les manettes des gaz et les problèmes qui ont provoqué des incendies. Le moteur en aluminium de la Vega était réputé pour son flambage et ses fuites.". Le développement et les mises à niveau se sont poursuivis tout au long des sept années de production de la voiture, abordant son moteur et les problèmes liés aux coûts.

                                     

9.1. Problèmes Carrosserie Fisher

Au début des Vegas, le processus antirouille de Fisher ne traitait pas le châssis entier. Le procédé antirouille au phosphate de zinc en six étapes commencé avec les réservoirs de carrosserie en acier non traités restant deux minutes immergés dans un bac de peinture électrophorétique de 65 000 gallons américains 246 052 litres; 54 124 gallon impériaux processus de dépôt électrophorétique "Elpo" de polymères de Fisher Body Division pour amorcer et protéger davantage contre la rouille. Les carrosseries assemblées étaient séchées, poncées à létat humide, enduites dun vérificateur, pulvérisées avec de la laque acrylique et cuites dans un four à 300 ° F 149 ° C; 422 K.

Le moteur Dura 140 de 1976 à 1977 avait des voies de refroidissement du bloc moteur améliorées, un joint de culasse, une pompe à eau et un thermostat redessinés et une garantie de cinq ans / 60 000 mi 97 000 km.

                                     

10. Accueil

Au départ, le Vega a reçu des récompenses et des éloges, mais par la suite, il y a eu des critiques persistantes.

La Vega a reçu des récompenses, dont "Voiture de lannée 1971" et "Voiture de lannée 1973 en classe économique" ; de Motor Trend; "la meilleure berline économique" en 1971, 1972 et 1973 de Car and Driver; et le prix de 1971 pour "lexcellence dans la conception des équipements de transport" de lAmerican Iron and Steel Institute.

Les critiques favorables au lancement incluaient Motor Trend qui, en 1970, décrivait la Vega comme agréable, fonctionnelle, confortable, avec une bonne maniabilité et une bonne conduite; Road and Track a salué sa visibilité, son voyage sur lautoroute et son économie. et dautres ont fait léloge de la simplicité du moteur 2300, lensemble de manipulation et les freins, et lun a dit que la voiture était bien adaptée aux goûts et aux besoins des années 1970, Dautres ont loué son apparence. Des comparaisons avec dautres voitures contemporaines telles que la Ford Pinto, la Volkswagen Coccinelle, lAMC Gremlin et la Toyota Corolla ont été effectuées par un certain nombre de magazines. La Vega sest bien comportée, faisant léloge de sa combinaison performances / économie", ainsi que de sa vitesse, de son confort, de son silence et dune meilleure conduite. Le rédacteur en chef de Road and Track, John R. Bond, a déclaré en septembre 1970: "Je pense que la Vega est sans aucun doute la voiture de tourisme la plus maniable jamais construite aux États-Unis. Elle a beaucoup dautres bonnes qualités, mais la tenue de route ma impressionné et ma surtout surpris".

Le Center for Auto Safety a critiqué la voiture. Une lettre de son fondateur Ralph Nader au président de GM, Richard Gerstenberg, contenait une liste dallégations de sécurité, et a déclaré que la voiture était une "automobile mal conçue, peu fiable et peu sûre" qui "ne donne guère lexemple en matière de production de petites voitures pour lindustrie américaine". Les critiques ont persisté bien après larrêt de la production. En 1979, Popular Science a déclaré que les réparations gratuites dans les années 1970 coûtaient des dizaines de millions, se poursuivant jusquà deux ans après lexpiration de la garantie. Un article de Time de 1990 disait que la Vega était "une voiture mal conçue, réputée pour sa rouille et ses pannes". En 1991, le magazine Newsweek a qualifié la Vega de plus coûteuse et plus gênante que ses rivales.

In the Rings of Saturn, le livre de Joe Sherman de 1993 a déclaré que "par son troisième rappel, quatre-vingt-quinze pour cent de toutes les Vega fabriqués avant mai 1972 avaient des défauts de sécurité critiques", et que "lhistoire mouvementée du modèle na fait que renforcer la croyance que GM a fait des petites voitures inférieurs. Cet héritage savérerait beaucoup plus important que tout autre impact direct que la Vega aurait sur les bénéfices de GM". Motor Trend a déclaré dans son numéro du 50e anniversaire de septembre 1999: "La Vega semblait bien placé pour établir la norme pour les sous-compacts dans les années 70, mais elle était troublée par lun des talons dAchille les plus vulnérables de lhistoire automobile moderne; un bloc moteur à quatre cylindres en alliage qui sautodétruisait trop facilement et trop souvent. Une fois que le mot est passé, les dégâts ont été causés, même si le moteur avait été remanié". Le numéro davril 2000 du magazine Collectible Automobile disait: "La Chevrolet Vega est devenue un symbole de tous les problèmes rencontrés par Détroit dans les années 70". Le livre de 2005 de Robert Freeland, The Struggle for Control of the Modern Corporation, a déclaré que "une mauvaise planification et une mise en oeuvre superficielle. ont conduit à une automobile de très mauvaise qualité assaillie par des problèmes mécaniques", Dans son livre de 2010, Generation Busted, lauteur Alan Zemek a déclaré: "La réponse de Chevrolet à la voiture japonaise la laissée avec un oeil au beurre noir".

Des sites Web ont inclus la Vega dans des listes de pires voitures, par exemple Popular Mechanics, Car and Driver, et Edmunds.com. En 2010, John Pearley Huffman de Popular Mechanics a résumé la Vega comme "la voiture qui a presque détruit GM". En 2010, après avoir conduit une Vega GT originale et préservée de 73, Frank Markus de Motor Trend Classic a déclaré: "Après quelques doux kilomètres, je commence à comprendre comment cette voiture a remporté ses prix et ses tests de comparaison. Des exemplaires bien entretenus sont de grandes classiques, belles et économiques, comme Baltic Ave. avec un hôtel, les meilleures peuvent être achetées pour 10 000 $ ou moins". En 2013, Frank Markus de Motor Trend Classic a déclaré: "Un "syndrome chinois" exagéré pourrait avoir sur-typé lincident du TMI Three-Mile Island car une mauvaise presse pourrait avoir exagéré les malheurs de la Vega".

                                     

11. Variantes remaniées

Articles principaux: Pontiac Astre, Chevrolet Monza, Oldsmobile Starfire et Pontiac Sunbird § 1976–1980

Les styles de carrosserie de la Vega ont été utilisés pour plusieurs variantes conçues avec dautres badges. La Pontiac Astre de 1973 à 1977 avait des carrosseries de la Vega et des moteurs de la Vega jusquen 1976. Les breaks Chevrolet Monza et Pontiac Sunbird de 1978 à 1979 utilisaient la carrosserie du break Vega Kammback avec des moteurs Pontiac et Buick. La Monza S a utilisé la carrosserie voiture à hayon de la Vega.

                                     

12. Concept XP-898

En 1973, Chevrolet a présenté le concept car XP-898 en utilisant de nombreux composants de la Vega, y compris le moteur, et en utilisant une méthode de construction destinée à explorer la résistance aux chocs des véhicules à grande vitesse: une carrosserie et un châssis sandwich en mousse de fibre de verre en quatre sections avec remplissage rigide en mousse duréthane.

                                     

13.1. Sport automobile Stock dexposition n ° 0 de Cars and Drivers

Au début des années 1970, le magazine Car and Driver a mis au défi ses lecteurs de participer à une série de courses du Sports Car Club of America SCCA pour les berlines de stock dexposition à Lime Rock Park, Connecticut - "The Car and Driver SS / Sedan Challenge". Bruce Cargill représentant les lecteurs a remporté le "Challenge I" en 1972 dans une Dodge Colt, et Patrick Bedard, écrivain exécutif de C & D, a remporté le "Challenge II" en 1973 dans une Opel 1900, le "Challenge III" été le bris dégalité en 1974.

Le 12 octobre 1974, la Vega GT n ° 0 de 1973 de C&D, conduite par Bedard, "devançait chaque Opel, Colt, Pinto, Datsun, Toyota et Subaru sur la grille de départ.

Bedard a déclaré: "Cinq tours avant la fin, jai découvert quune fois que le réservoir descendait au-dessous dun quart plein, le carburant ne ramassait pas dans les virages à droite. Deux fois par tour, le carburateur serait momentanément sec. Et si cela ne suffisait pas, la jauge de température indiquait exactement 230 degrés et une Opel blanche était sur ma piste aussi inébranlable quun missile à recherche de chaleur. Mais il était également clair que peu importe la qualité dun pilote comme Don Knowles et quelle que soit la rapidité de son Opel, il ne sen sortirait pas si la Vega restait simplement en vie. Ce quelle a fait. Il faut admirer une voiture comme ça. Si elle gagne, ce doit être la meilleure, sans écouter toutes les histoires dhorreur que vous entendez, certaines de moi.".

Dictionnaire encyclopédique

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